密歇根大学能源研究所所长安娜·斯特凡诺普洛（Anna Stefanopoulou）说，电池喜欢人们喜欢的那种温度范围。低于 5 摄氏度或高于 50 摄氏度的任何情况，它们都不会发挥出最佳性能。他们喜欢在 15-25 摄氏度左右。随着温度下降，电池单元内部的效率会变慢。放电时根本达不到想要的高功率，Stefanopoulou 说，充电时，功率就更加有限了。

  于是，在设计电动汽车之初，几乎所有的企业都考虑到了这一点。主流的电动汽车都配备了电池的热管理系统，它可以对电池加热或冷却。在冬天，内燃机能自己产生的热量，这可以让引擎和车内能随时变暖。但是，电动汽车必须先用自己的电量创造热能，这同时也会消耗续航里程，这也代表着续航能力就更短了。

  有个有趣的行业段子说电动汽车的发展，带动了羽绒服行业的增长。据此前美国汽车工程协会（IAA）对 5 款热销电动汽车的测试显示，冬季续航里程平均减弱比例可达到 41%。与此同时，城市工况下，在冬季启动风暖后，续航平均还将进一步削减 20%-30%。此外，为保护电池——这个电动汽车中最昂贵的组件，电动汽车的车载计算机可能会限制在极端低温下的使用方式。寒冷状态下，一些电动汽车会添加了一个雪花图标，表示电池以及输出功率可能受一定的影响。而电动汽车用户也并没有有效的解决方案，只能过冬全靠抗。

  威马最近推出的第二代热管理系统（热管理 2.0）给我们大家带来了一个新的解决方式。第二代热管理是在液冷设计、电加温和柴油加温基础上，基于柴油加温系统，为空调供热，以此来实现增程，或者叫做保程的效果。而其中最关键的就是这个零下 30℃的极地加温系统（柴油加温）。

  通过柴油加温其实是一个降维解决方案，但必须得说，这也许是现阶段的最优解。威马的这个热管理 2.0 系统有效提升了冬季可用电池容量和充放电效率，实现了车辆冬季续航增程 20%（相当于 NEDC综合工况下 100 公里）的突破性用车体验升级，有效解决了电动汽车的冬季里程焦虑。威马汽车这个双模加温系统选项实现了电池包在-30℃～50℃不同环境和温度区间的高适应和高稳定性，使电芯温差控制在±2℃，还能确保电池寿命。

  而这个外部热源还能同时对电池包和座舱加热，通过减少空调电耗，使冬季续航增程 20%，为冬季电动汽车空调蚕食续航提供了终极解决方案。一丝一毫的温度对电动汽车来说都是不可浪费的资源。即便是在寒冷天气，电机依旧有可能过热，所以在这个热管理 2.0 系统中还有对电机的余温回收，通过打通温控回路，以此为空调和电池组加热提供一些帮助。

  尽管威马称热管理 2.0 系统更像是一个保程系统。一辆电动汽车的续航能力在夏天是 500 公里，在冬天同样是 500 公里，这也许才是车企应该带给消费者真正的信任。让用户无论身处南北，都能真正享受稳定且用得爽的电动出行新体验。

  一家车企保持这样的独立思考，也许才能让电动汽车走的更远。威马保证自主研发这个电池包的一系列核心技术，包括热管理系统。威马希望能够通过掌握核心的研发与制造能力，来确立威马智造的差异竞争力。这个加温功能定义也符合威马智能汽车头号玩家的定位，甚至能够为行业带来一个对用户好的体验升级。

  电动汽车虽然会受到极端寒冷对电池的负面影响，但是它的可管理性依旧非常好，甚至比汽油驱动的汽车更容易管理：例如在极端寒冷情况下更容易打火驱动。而加上这样多维度的热管理系统、远程控制系统，甚至是等待续航的持续提升，电池的成本下降，一系列因素叠加都可能会让电动汽车不再惧怕冬季。

  在新造车行业中，其实需要更加多创意的自主研发与制造。像威马一样提供一个差异化的技术优势。这样才可以更多的掌握使用者真实的体验的定义权，真正通过产品功能和体验影响品牌的展现，这也许才是车企的新路径。从长远来看，更多的成熟车企和新车企公司里的科学家们正在研究没有电解液体并且不会对温度那么敏感的固态电池。即便它们仍处于实验室阶段，需要 5-10 年甚至更长的时间达到大规模量产，但大型车企总不能缺席对未来的押注。

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